ESTACIÓN MARÍTIMA EN EL PUERTO DE MAÓ. MENORCA

Año: 2009

Autores: Elena Verdú, Isabel Benito, Carmen Pérez, Santiago Becerra

Colaboradores: Lucía Masiá, Mar Conde

NORAY, O LAS MIL Y UNA ‘FORMAS’ DE AMARRAR UN BUQUE:

LA LEGITIMIDAD DE LA FUNCIÓN

El noray (punto de amarre de un buque al cantil del puerto) es, como casi todos los elementos que la industria produce para resolver un único problema, lo más eficaz posible. La consecuencia casi inmediata de esto sería pensar que todos deberían ser fabricados con idéntica forma.

La realidad es que cuesta encontrar dos iguales.

No es fácil averiguar el porqué: diferencias en los procesos de fabricación, en la composición del material, el libre albedrío del fabricante o sus poco probables inquietudes artísticas… Imposible determinar con exactitud una, o todas las variables que pueden influir en la diferenciación.

Pero son esas pequeñas diferencias o imperfecciones las que, por encima del patrón de eficiencia que llevan impreso, transforman el mero instrumento industrial en los anónimos -poca gente parece conocer su nombre- pedazos de metal  abandonados a la herrumbre que animan con sus chatas siluetas los aburridos cantiles. Abnegados empleados portuarios, constantes, invariables en el rutinario cumplimiento de su deber, que soportan con austera dignidad la indiferencia y el desprecio del turista que se sienta sobre ellos a descansar.

CATEGORÍAS DE OPTIMIZACIÓN

El primer paso es analizar y localizar cada una de las áreas a optimizar y establecer las posibles estrategias para solucionarlos, aquellas que sirvan a más objetivos al mismo tiempo.

1. Distancias: Desde todas las zonas anexas al edificio de la terminal existe la posibilidad de acceder al mismo en algún momento, la consecuencia inmediata de ello es situar el acceso a la terminal en el lugar edificable más cercano al centro geométrico del ámbito ocupado por las zonas anexas, lo que reducirá los recorridos a pie o en vehículo desde cualquier punto hasta la misma al mínimo posible. Otro de los recorridos a optimizar es el que se realiza desde el acceso principal de la terminal hasta el punto de salida que conduce al buque. Para reducir este recorrido al mínimo se sitúa dicho punto de salida en línea recta hacia el cantil y sobre el límite edificable más cercano al vial principal, esquivando el edificio existente de los silos

2. Densidades: Partiendo del desnivel existente en la ladera sobre la que se sitúan las parcelas, las zonas anexas se plantean en dos niveles diferenciados: uno a la cota del muelle, y el otro a la cota de acceso de la pasarela que lleva a los buques. Esto permite optimizar el consumo de suelo, permitiendo concentrar en el salto cuatro niveles virtuales (solamente dos construidos) cuya estratificación permite al mismo tiempo: una mayor cercanía de todas las superficies necesarias al muelle, liberar parcela en la parte superior, darle continuidad a la plaza pública de acceso por encima de la terminal, evitar que la parte lúdica del programa no interfiera con los recorridos de facturación y embarque, y permitir que las playas de preembarque de vehículos se puedan situar bajo el edificio más cerca de los accesos directos a las zonas de embarque de cada uno de los muelles, aprovechando la sombra proyectada por éste

3. Flujos: La estratificación antes mencionada también sirve para optimizar, en cuanto a diferencias de cota a salvar, el recorrido realizado por el pasajero desde el acceso a la terminal hasta el buque, que en caso de apremio, se puede realizar por completo al mismo nivel. Se segregan por tanto dos recorridos básicos: por un lado el funcional, directo, a nivel, y dimensionado espacialmente según el caudal de personas al que debe servir en cada tramo; y por otro el lúdico, en forma de bucle desde el vestíbulo principal, cambiado la cota para no interferir sobre el prioritario y buscando las vistas elevadas sobre la ciudad de Mahón, donde se situará el programa comercial y de restauración

4. Paisajes: En la cuarta categoría se trata de optimizar la integración medioambiental de un complejo que necesariamente consume una cantidad ingente de superficie. Como ya se ha comentado, la estratificación y densificación del programa permite como primera medida reducir significativamente la ‘huella ambiental’ de todo el recinto.

Este desnivel permite a su vez una clara diferenciación entre las zonas anexas destinadas al público general y sin control de acceso, situadas en el nivel superior y las destinadas a vehículos en régimen de pasaje y de acceso restringido, en el inferior. La cualidad paisajística de cada una de ellas es totalmente diferente.

Las zonas destinadas a público permiten un tratamiento más esponjado y libre, con abundante presencia de vegetación en proximidad y como continuación de la ladera, prolongándose por la cubierta del edificio y elevándose para poder disfrutar de una terraza urbana con vistas sobre la ribera de la ciudad, al tiempo que permite ocultar con una ‘alfombra’ verde el nivel inferior de las playas de preembarque que debido a la densidad de coches y la operativa de las maniobras de embarco y desembarco dificultan o, incluso, desaconsejan el introducir elementos para su tratamiento.

Por tanto, el suelo consumido por las áreas de vehículos menos ‘tratables’ se compensa con el nuevo suelo recuperado al plantear la cubierta de la terminal como prolongación del espacio verde superior, aparte de los beneficios que proporciona en cuanto a estrategias pasivas de eficiencia energética, funcionando como ‘colchón térmico’ y como parte activa en el ciclo de reutilización del agua

RESPUESTA MEDIADA, NO INTERPRETADA

A través del análisis de las categorías establecidas como optimizables, hemos sido capaces de representar las estructuras latentes de organización que servirán, a través de una mediación no interpretativa, para alcanzar la solución más cercana al óptimo. Una de las posibles.

Estos diagramas se convierten en un instrumento proyectual que sirve para despojar al proceso de la mediación, algo necesario para llegar desde el análisis de los condicionantes al resultado construible y eliminar su componente subjetiva, muy probablemente contaminada por preexistencias tipológicas. Es también una forma de descodificar la información oculta en el territorio, de desenterrar sus potenciales, asociados con un problema específico. Si cambiamos de problema, el análisis, los diagramas y, por tanto la respuesta, cambiará, aunque partamos del mismo territorio.

La respuesta obtenida a través de este proceso portará, codificada de nuevo, toda la información rescatada del territorio, alcanzando un nivel de integración conceptual con él que supere los habituales mecanismos de camuflaje o mimetismo urbanístico. Durante la formalización concreta de la solución alcanzada intervendrán como nuevos mediadores, la lógica de la eficacia constructiva, los imperativos normativos, los condicionantes político-económicos y la realidad física, variables que pueden intervenir en la elaboración del detalle final, pero sin peligro de que puedan comprometer la integridad del proceso previo.

No se trata de reproducir el noray de forma irreflexiva, descargando la responsabilidad en la existencia previa de una tipología ya funcional, sino de desmenuzar la problemática que lo hizo imprescindible para, desde un posicionamiento neutral, explorar las posibilidades que ofrece repensarlo.

El tiempo y el óxido harán el resto.

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